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2017

 

LE SHIPPING VEUT VITE SE FAIRE ENTENDRE

Même si la nomination espérée d’Arnaud LEROY au gouvernement ne s’est pas concrétisée à ce jour et que le député sortant (qui ne se représente pas) a des concurrents pour un éventuel poste de secrétaire d’État après les législatives, le transport maritime français a un interlocuteur clair : Élisabeth BORNE, ministre déléguée chargée des Transports. Très marquée « transport terrestre », l’ancienne patronne de la RATP s’est un peu frottée au transport maritime lors de son passage rapide (un an, en 2014-2015) comme directrice de cabinet de Ségolène ROYAL au ministère de l’Écologie. Cette X-Ponts a nommé un autre X-Ponts, Marc PAPINUTTI, ancien du cabinet BORLOO et jusqu’à présent directeur général de Voies navigables de France et tout récent président de la société du canal Seine-Nord-Europe, comme directeur de cabinet. Aucun conseiller mer n’est encore nommé dans un cabinet qui devra, selon les instructions du nouveau président de la République, être limité à huit membres pour un ministre délégué. Armateurs de France a d’ores et déjà demandé à rencontrer la nouvelle ministre pour lui présenter son document stratégique présenté début avril. Son président, Jean-Marc ROUE, salue « la création d’un portefeuille ministériel alliant transition écologique et transports » vu comme « un signal positif en direction de l’innovation technologique et du développement économique durable de notre pays ». Premier dossier sur la table : la mise en place de l’exonération de charges hors Énim des marins français instituée en juin 2016 par la loi Leroy et que, selon nos informations, Bruxelles veut absolument élargir, du seul pavillon français de première immatriculation (dernière proposition française) à tous les pavillons communautaires.

In Le Marin du 24 mai 2017

 

FINANCEMENT DES NAVIRES : JEAN-MARC ROUE EN APPELLE AUX ASSUREURS

Inciter les assureurs à investir dans le shipping pour doper la flotte hexagonale : c’est le souhait d’Armateurs de France. Face à l’appauvrissement des capacités en financement dans le shipping, Jean-Marc ROUE, président d’Armateurs de France, a profité de l’édition 2017 des Rendez-vous de l’assurance transports début mai pour inviter les assureurs à investir au capital des armateurs. « La défaillance des entreprises françaises de shipping est très rare et quand un client est satisfait du financement, il est fidèle en matière d’achat d’assurances », a-t-il argumenté. Cette démarche répondrait aux besoins de fidélisation des assureurs maritimes, confrontés à une forte concurrence dans un contexte de surcapacité des capitaux disponibles. « Nous avons tous les ans de nouveaux entrants, car l’assurance maritime est une option intéressante pour des assureurs qui ont besoin de diversifier leurs risques depuis l’entrée en vigueur de la directive Solvabilité II », précise Vincent LETAC, dirigeant de l’assureur Helvetia. Assurer plusieurs types d’activités nécessite de mobiliser moins de capitaux pour chacune d’entre elles. Et il est relativement facile pour un nouvel arrivant de se positionner en suiveur sur des programmes de coassurance, alimentant alors la baisse des primes. La fidélisation des clients est donc un enjeu de taille. Mais c’est justement cette réforme Solvabilité II qui, d’un côté, encourage l’arrivée de nouveaux acteurs en assurance maritime et, de l’autre, freine les investissements des assureurs dans le secteur maritime. « Nous sommes prisonniers de la Solvabilité II, qui nous empêche de placer notre argent où nous le souhaitons en raison de coefficients appliqués en fonction du type d’investissement », explique Vincent LETAC. Le montant de fonds propres nécessaires à chaque investissement est fixé par la directive Solvabilité II en fonction du risque supposé de chaque opération. En 2014, face aux inquiétudes de la Commission européenne concernant les investissements de long terme et le financement de l’économie, le gendarme des assureurs européens, l’European Insurance and Occupational Pensions Authority (EIOPA), avait confirmé ces impératifs. L’appel de Jean-Marc ROUE rencontre donc des blocages d’ordre réglementaire, même si, selon certaines sources, des discussions ont été lancées dans plusieurs compagnies d’assurance.

In Le Marin du 24 mai 2017

 

ERIC BANEL, DELEGUE GENERAL D'ARMATEURS DE FRANCE : "L’ENJEU EST DE PASSER DE LA FLOTTE STRATEGIQUE A UNE VRAIE STRATEGIE DE FLOTTE"

Entretien intégral In Le Marin du 02 mars 2017

Éric BANEL copréside avec le secrétaire général de la mer adjoint, Patrick AUGIER, le groupe de travail du Conseil supérieur de la marine marchande sur la flotte stratégique. Son rapport a été adopté à une large majorité du CSMM en séance plénière le 23 février. La flotte stratégique, c’est l’avenir de la marine marchande française ? « C’est d’abord l’avenir du pays, qui se dote d’un outil politique marquant l’intérêt des pouvoirs publics pour nos métiers et nos emplois. Les mots « flotte stratégique » peuvent paraître réducteurs. Ce que nous recherchons, c’est une filière stratégique, avec des navires mais aussi des savoir-faire, à bord et à terre. Il y a un consensus fort sur ce point : le groupe de travail associe l’ensemble des partenaires sociaux, syndicats et armateurs, des représentants de l’administration et de nombreux experts. C’est un lieu d’échange et non de décision, qui constate les points d’accord et de désaccord ». Quels sont les secteurs jugés stratégiques ? « La grande nouveauté du texte, c’est son ambition. Il ne s’agit plus simplement de répondre aux seuls besoins du ministère de la Défense, mais à ceux de la Nation, dont la défense est une des composantes. Pour cela, le groupe de travail a d’abord cherché à définir les missions jugées « stratégiques » pour le pays. Ces missions sont par nature assez larges. Peuvent ainsi entrer dans la flotte stratégique les navires concourant à la sécurité des approvisionnements du pays, aussi bien énergétiques qu’alimentaires, des communications (câbliers), des services et des accès portuaires, des énergies marines ou à la recherche océanographique. Les missions de soutien au ministère de la Défense sont également prises en compte. » Quel est le calendrier de la mise en place dispositif ? « Le groupe de travail s’est réuni pour la dernière fois le 30 janvier, et nous avons présenté nos conclusions au CSMM le 23 février. L’objectif est que le projet de décret que nous avons préparé, qui n’a pas besoin de passer en Conseil d’État, soit soumis aux ministres concernés pour une signature avant la fin de la mandature ». Le travail est-il donc fini ? « Il ne fait que commencer. Le décret définira la gouvernance et le format de la flotte stratégique, mais tout ceci restera lettre morte sans une véritable stratégie pour la développer. Elle doit s’inscrire dans une politique plus globale en faveur de nos activités et de nos emplois. La mise en place d’outils dédiés pour son financement, ou la signature de conventions entre armateurs et pouvoirs publics pour donner un cadre au pré-positionnement de leurs navires sont des solutions indispensables. Nous devons être inventifs dans le développement de ces outils. L’enjeu est de passer de la flotte stratégique à une vraie stratégie de flotte ».

 

2016

GILDAS MAIRE : UNE FLOTTE STRATEGIQUE POUR LE MAINTIEN DES FILIERES

Le président d’Armateurs de France espère la constitution d’une flotte stratégique qui aille au-delà de la flotte pétrolière. « Le métier d’armateur intéresse désormais le plus haut niveau de l’État et nous ne pouvons que nous en féliciter. Cette rencontre à Marseille a été l’occasion d’exprimer des remerciements, après l’adoption de la loi sur l’économie bleue. Nous attendons maintenant la publication rapide de ses textes d’application. La réunion avec le Premier ministre, le ministre de la Défense et le secrétaire d’État aux Transports a été aussi l’occasion de faire passer quelques messages. Le principal est d’arriver à la construction d’une flotte stratégique. […] La flotte stratégique doit aller au-delà du maintien de l’indépendance pétrolière. Ce que nous voulons, c’est qu’elle contribue au maintien des filières. Si CGG, dont le premier actionnaire, BPI France, est public, venait à réarmer des navires, on ne comprendrait pas qu’ils ne soient pas sous pavillon français. Autre dossier stratégique : les câbles. Peut-on imaginer, à l’heure où la maîtrise de l’information est un outil fondamental de notre sécurité, de ne pas y voir une filière nationale stratégique ? […] Le métier d’officier de marine marchande est stratégique. Il essaime ensuite partout : au siège des compagnies maritimes, chez les assureurs, les banquiers, les courtiers. L’ENSM est au cœur des savoir-faire mais nous avons besoin d’un Erasmus maritime. Les jeunes navigants doivent pouvoir être formés sous n’importe quel pavillon sans perdre leur statut Énim. […] Le pavillon européen, à fond bleu étoilé, est un enjeu important. Les armateurs européens, qui emploient environ 500 000 navigants de toutes les nationalités, sont trop en rivalité entre eux. Ce n’est pas toujours productif. Il est temps de s’inspirer d’un système du type juridique de la « société européenne », qui existe déjà. En prenant le meilleur des meilleurs, pas en tirant l’ensemble vers le bas ».

Entretien In lemarin.fr du 07 novembre 2016

 

INTERVIEW D’ERIC BANEL, DELEGUE GENERAL D'ARMATEURS DE FRANCE, CONCERNANT LA SURETE A BORD DES NAVIRES

In Le Marin du 2 septembre 2016

Dans un entretien accordé au Marin, Eric BANEL, Délégué Général d’Armateurs de France, donne la position de l’organisation professionnelle sur le sujet de  la sûreté à bord des navires. L’initiative des armateurs est mise en avant avec la « mise en place de cpntrôles renforcés des passagers, des véhicules particuliers et des bagages ».  Eric BANEL souligne également la mise en place d’un fichier PNR ( Passenger Name Record) dont le dispositif prévu par la loi Leroy. Selon Eric BANEL, l’impact opérationnel de ces mesures sera fort car « il est extrêmement difficile d’assurer le contrôle de l’ensemble des passagers dans une durée d’escale très courte. Les passagers aériens ont pris en compte ces délais lorsqu’il s prennent un avion : les passagers maritimes vont devoir s’adapter. Dans ce cadre, il est important que l’Etat redimensionne ses moyens, par exemple en augmentant le nombre d’agents de la douane ou de la Paf pour fluidifier les embarquements et débarquements ». Ce sujet s’inscrit ainsi dans la démarche plus large de l’organisation professionnelle qui « travaille étroitement avec le Secrétariat général pour la défense et la sécurité nationale, les préfets et les ports pour évaluer la menace et sécuriser les navires ».

 

"LA RÉPARATION DU PRÉJUDICE ÉCOLOGIQUE : MODE D’EMPLOI POUR SON APPLICATION AU MARITIME", par Cécile BELLORD, Délégué général adjoint d'Armateurs de France

In Le Marin du 1er juillet 2016

"Le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, en cours d’examen parlementaire, tend à introduire dans le code civil le principe du droit à réparation du préjudice écologique pur.
Indéniablement positive, cette initiative responsabilise les acteurs pour une meilleure protection de la Nature.
Concernant le secteur maritime, il est important de préciser que ce projet de réforme ne devrait, en principe, pas véritablement changer les choses.
En effet, en cas de pollutions générées par des incidents ou accidents maritimes, plusieurs conventions internationales prévoient des mécanismes d’indemnisation permettant aux victimes d’être indemnisées facilement, rapidement et complètement. Ces dispositifs s’appliquent en cas de pollutions. Ils couvrent tous les préjudices, y compris écologique (dommages aux biens, frais au titre d’opérations de nettoyage en mer et à terre, préjudices économiques subis par les professionnels de la pêche ou de la mariculture, etc.).
Il faut donc espérer que le projet de réforme n’a pas vocation à s’y substituer mais à s’y incorporer.
Le projet de réforme n’est recevable que s’il reconnaît pleinement l’existence des textes maritimes internationaux, en particulier la convention internationale sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes. Le cas échéant, il faudrait saluer ce projet qui a le mérite d’encadrer les actions tendant à réparer le préjudice écologique et d’éviter une multiplicité de décisions jurisprudentielles contradictoires."

 

BIMCO : VERS UN "CONTRAT-TYPE" POUR LE FINANCEMENT DES NAVIRES

In lantenne.com du 15 juin 2016

Dans le shipping, le Baltic International Maritime Council joue un rôle de facilitateur des relations contractuelles. Ses travaux ont abouti récemment à la création d’un contrat-type pour les soutes de navires, et à une clause anti-corruption destinée aux chartes-parties. Avec 2.200 membres dans le monde, le Bimco rassemble tous les acteurs de l’industrie maritime. Et dispose d’une place d’observateur au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). Sa mission principale est "de faciliter les opérations commerciales de ses membres, notamment par le biais de l’élaboration de contrats-types et de clauses", présente Søren LARSEN, son secrétaire général invité par Armateurs de France, le 14 juin à Paris, à présenter les travaux de l’organisation présidée par Philippe LOUIS-DREYFUS. Introduit par Gildas MAIRE, président d’Armateurs de France, puis développé par Christian HOPPE du Bimco, l’un des temps forts de la matinée était consacré au document contractuel standard dédié au financement des navires en cours de définition. "Ce contrat est le fruit d’une consultation entre armateurs, établissements financiers et avocats représentant les deux parties. Son but est de proposer une démarche complète, équilibrée, et prévisible pour faciliter la documentation et la négociation liées au financement des navires", expliquent les deux intervenants. Au service des armateurs comme des banques, ces futurs standards visent à répondre aux attentes spécifiques des emprunteurs et des préteurs qui, par définition, ont des intérêts divergents. À la clé, "une économie sensible de temps et d’argent" sachant qu’un financement peut faire intervenir jusqu’à 60 structures et des dossiers de plusieurs centaines de pages ! Le chantier considéré par Gildas MAIRE comme "une nouvelle étape essentielle dans le financement du shipping" a été lancé en novembre 2014 a déjà abouti à une première version en mars 2016 soumise à amélioration ce 15 juin. "L’adoption définitive des termes standards devrait intervenir d’ici mai 2017 au plus tard", selon Christian HOPPE. L’harmonisation des conditions d’achat et de livraison des soutes est une autre innovation du Bimco. Le contrat-type développé dans ce domaine "fournit les bases pour les négociations entre acheteurs et vendeurs de combustibles marins, prévient les risques et réduit les probabilités de survenance de litiges", avance Anna wollin du Bimco. Il est disponible depuis l’an passé. Tenant compte des différentes pratiques régionales, ce contrat-type constitue une "plateforme contractuelle solide pour les achats de soutes en couvrant tous les aspects de la transaction ainsi que les obligations et responsabilités de chaque partie". Ses innovations concernent en particulier la gestion des échantillonnages, les procédures de réclamations avec délais associés, et les clauses pour le règlement des différends. Elles intégrant les dernières jurisprudences. Ici, quatre options de chambres d’arbitrage sont proposées : Londres, Singapour, New-York ou celle de son choix, comme Paris, si préalablement accepté par les parties. Pour la gestion des chartes-parties entre propriétaire et affréteur de navires, le Bimco propose également une clause anti-corruption facultative à ses contrats. Moyen de lutter contre les pratiques illégales, notamment dans les ports, elle précise la méthodologie à suivre pour se conformer aux législations en vigueur, et répondre aux exigences déontologiques croissantes au sein des entreprises. L’organisation a aussi conçu le portail web IDEA 2 qui permet d’accéder en ligne, de façon sécurisée et simple, à l’ensemble de ses contrats et clauses. Via différentes tarifications, les services délivrés englobent aussi l’archivage et la sauvegarde de documents ainsi que la fourniture de copies.

 

ÉMISSIONS DE CO2 DES NAVIRES : LES DÉCISIONS DE L'OMI SALUÉES PAR LES ARMATEURS 

In  wk-transport-logistique.fr  du 03 mai 2016

Le MEPC "vient de poser les bases d’une nouvelle réglementation qui obligera l’ensemble des navires de plus de 5 000 tjb à mesurer leurs émissions de CO2 et à les déclarer à l’OMI", précise le communiqué de l’organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes. Armateurs de France indique également avoir soutenu l’adoption de ce projet "qui permettra d’évaluer plus précisément la part du shipping dans les émissions de CO2 mondiales, estimée aujourd’hui à 2,6 %, et de suivre son évolution". Selon l’organisation, sur ce sujet, "le maritime est en avance par rapport à l’aérien". Pour l’organisation, ce nouveau dis positif n’est que la première marche vers une réelle réduction des émissions globales de CO2. Le MEPC ayant confirmé la nécessité d’une convention portant sur la réduction des émissions de CO2 du transport maritime en ligne avec l’Accord de Paris issu de la COP 21. Cette convention et son calendrier de mise en œuvre devront être définis lors du prochain MEPC qui se tiendra en octobre. En permettant le suivi des émissions de CO2 par les navires, l’OMI se donne le moyen de définir un objectif de réduction de ces émissions, et surtout d’en contrôler le respect. Le président d’Armateurs de France,Gildas MAIRE, a déclaré : "les prochaines étapes consisteront à adopter des objectifs clairs de réduction des émissions de CO2 et à identifier les moyens techniques e t réglementaires permettant d’y parvenir."

 

DOSSIER ASSURANCES MARITIMES – ARTICLE DÉDIÉ AUX MESURES ENVIRONNEMENTALES ET ASSURANCES TRANSPORTS

In Le Journal de la marine marchande du 29 avril 2016

Lors des 8e rendez-vous de l’Assurance Transports, organisés à La Maison de la Chimie (Paris) les 18 et 19 mai prochains autour du thème "la planète de tous les risques", une table ronde sera consacrée aux risques énergétiques et écologiques.
Cécile BELLORD, Déléguée générale adjointe d’Armateurs de France, rappelle notamment que les politiques environnementales internationales imposent des cadres réglementaires contraignants pour le transport maritime, auxquels s’adaptent armateurs et assureurs.
Principe du pollueur-payeur
Cécile BELLORD juges excessives les pressions du cadre législatif français sur le transport maritime. Elle souligne le caractère opérationnel du système actuel, précisément car les armateurs ont intérêt à développer des solutions propres de transport et à miser sur la recherche et développement pour la mise en conformité de leurs navires avec les réglementations de réduction des gaz à effet de serre – les armateurs remplissent "volontairement les obligations en matière de protection de l’environnement".
Loi pour la biodiversité et préjudice écologique
En discussion au Sénat du 10 au 12 mai prochains, la proposition de loi pour la biodiversité prévoit l’inscription de la notion de préjudice écologique dans le Code civil. Ce qui inquiète Cécile BELLORD : "La notion de préjudice écologique pur est exclusivement française, elle découle d’une politique du risque zéro intenable, liée au traumatisme de l’Erika". Et de souligner l’importance de règles communes, à l’échelon international, afin d’harmoniser la concurrence. En outre, la Déléguée générale adjointe d’Armateurs de France évoque la réelle sensibilisation et la responsabilisation des acteurs du transport maritime aux risques environnementaux : "les réglementations environnementales sont bien gérées dans le droit maritime et le système doit être exclusif de toute autre mode d’indemnisation".

 

"Le transport maritime, l'océan et le climat", à écouter sur  franceinfo.fr (16 avril 2016). Interviews  de Patrick BOISSIER, président du GICAN, d'Eric BANEL, Délégué général d'Armateurs de France, de Frédéric MONCANY de SAINT-AIGNAN, président du Cluster maritime français et de Catherine CHABAUD, Déléguée  à la mer et au littoral

Les transports aériens et maritimes avaient été exclus des accords de Paris contre l’engagement de propositions concrètes en 2016, de la part de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) d’une part, et de l’OMI (Organisation Maritime Internationale) d’autre part. Pour cette dernière on espère que des accords seront signés la semaine prochaine. Le plus important est celui portant sur le système de déclaration et surveillance obligatoires des émissions de CO2 du transport maritime Le transport maritime n’est responsable que de 3% des émissions totales de CO2, mais ce n’est pas une raison pour ne rien faire. 

 

"Deux nouveaux chantiers importants ", interview de Gildas MAIRE

In dossier consacré à la Loi Leroy du Marin du 15 avril 2016

Le président d’Armateurs de France estime qu’un grand pas a été franchi. Mais veut aller plus loin. « Nous sommes très heureux de connaître l’aboutissement de ce qui n’était au départ qu’un projet. Ce texte, sous réserve qu’il soit définitivement adopté par le Parlement, nous a permis d’obtenir beaucoup d’éléments que nous demandions. Nous le devons au travail d’Arnaud LEROY, qui a eu le plein soutien des équipes d’Armateurs de France, mais aussi au relais du ministre Alain VIDALIES qui a permis de transformer le projet en mesures réelles."

Évoquant les grands chantiers à venir pour Armateurs de France : « Il y en a deux principaux. D’abord, il faut trouver, dans l’intérêt du pavillon français et de l’emploi, un meilleur moyen d’appliquer sur nos navires la réduction du temps de travail afin d’adapter les 35 heures aux particularités de notre métier et d’éliminer les surcoûts très importants liés à ce régime. Le second sujet, c’est le financement. Le ministre Alain VIDALIES nous a fait savoir qu’il souhaitait que le shipping puisse bénéficier du support de la Banque publique d’investissement. C’est une bonne nouvelle. Attention : nous ne demandons pas à la BPI de financer nos activités mais simplement de servir de pon t avec les banques traditionnelles, qui exigent toujours plus de fonds propres à leurs clients. […] Il faut arriver en même temps à un lifting de toutes les mesures qui accompagnent le shipping depuis deux décennies afin d’adopter un dispositif fiscal simple et clair, limité dans le temps mais attractif. Il ne s’agit certainement pas d’enrichir les armateurs mais seulement de couvrir le surcoût inhérent au pavillon français. Il n’est pas question qu’un navire qui vaut 200 millions d’euros, mais dont le pavillon français n’est pas beaucoup plus onéreux que pour un navire coûtant 50 millions, bénéficie d’un avantage fiscal proportionnel à sa valeur. Je plaide donc, afin d’éviter cet enrichissement, pour que l’avantage fiscal lié au financement soit plafonné ». Le surcoût du p avillon n’est-il pas réglé avec la loi Leroy (salaire net) ? "Bien sûr que les exonérations auront un impact positif mais, là, nous parlons de la flotte de demain. Nous voulons que les pouvoirs publics comprennent que seule une démarche de filière est créatrice d’emploi. [...] nous allons maintenant nous atteler à une nouvelle tâche qui sera de présenter à nos gouvernants et aux candidats à l’élection présidentielle notre projet en faveur du maritime. Nous dirons là où nous voulons être à l’horizon 2020-2025. Et ce sera dans l’intérêt de l’emploi en France".

 

BOOSTER LA COMPETITIVITE DU PAVILLON FRANÇAIS

In lantenne.com du 06 avril 2016

Le projet de loi sur l’économie bleue du député Arnaud LEROY agrège plusieurs mesures en faveur de la compétitivité du pavillon français. À l’origine de 16.000 navigants et 6.000 sédentaires, la filière mise sur les conclusions de la commission mixte paritaire du 6 avril pour faire aboutir les dispositions encore en suspens.

À la veille de la commission mixte paritaire chargée de statuer sur plusieurs points en suspens dans le projet de loi relative à l’économie bleue, les armateurs français ont reçu le 5 avril un soutien appuyé de la part d’Alain VIDALIES lors de leur assemblée générale. Rappelées par Gildas MAIRE, président d’Armateurs de France, les dispositions attendues visent "à relancer la compétitivité du pavillon français et ses emplois dans un environnement maritime concurrentiel très difficile". Au-delà des seuls navires sous RIF, l’une d’elles concerne l’exonération totale des charges sociales patronales non ENIM à toute la flotte marchande et de service comme l’autorise Bruxelles. En matière de simplification administrative, la suppression du rôle d’équipage, "outil ayant perdu sa cohérence et son efficacité", admet le secrétaire d’État aux Transports, et la création d’un guichet unique pour l’immatriculation de tous les navires français, quel que soit leur registre, sont escomptées. Avec des enjeux très différents, deux mesures ciblent les navires à passagers dont les ferries : l’autorisation des jeux de hasard et… l’extension du périmètre de la loi de 2014 autorisant l’embarquement de gardes privés armés ainsi que le recueil des données. Sur ce dernier point, Alain VIDALIES précise : "Il faudra déterminer ensemble la manière de procéder afin que cette protection soit efficace, et apporte toutes les garanties de sérieux et de compétences". Salué par le secrétaire d’État et les armateurs, le débat parlementaire autour du projet de loi relative à l’économie bleue a consacré, pour la première fois, le concept de flotte stratégique. Lequel est d’ailleurs au cœur de la réforme de la loi de 1992 sur les approvisionnements énergétiques de la France. Conformément à la loi sur la transition énergétique votée l’an passé, elle a permis d’étendre l’obligation d’importer une partie du pétrole brut sous pavillon français aux produits pétroliers. "Le décret d’application paru en février prévoit une entrée en vigueur au 1er juillet 2016 mais son contenu est décevant", constate Gildas MAIRE. Soumis également à la commission mixte paritaire, "en l’état le nouveau dispositif n’apporte aucune garantie quant au maintien de la diversité de la flotte et, par voie de conséquence, de la filière de navigants français capables d’opérer sur des navires transporteurs de pétrole brut et de produits pétroliers". Pour Armateurs de France, la notion de "flotte stratégique" va plus loin que les seuls produits énergétiques. Sous pavillon français, "il nous faut contrôler aussi les communications, la projection de nos forces, les importations de matières premières indispensables à notre pays ou l’entretien des champs d’éoliennes de demain", selon Gildas MAIRE. Au regard de l’ordre du jour déjà chargé de la commission paritaire, ce sujet comme la mise en place d’un service minimum dans les transports maritimes proposée dans le projet de loi pourraient être approfondis ultérieurement. Au cours des derniers mois, trois mesures ont déjà contribué à améliorer la compétitivité du pavillon national : consolidation de la taxe au tonnage, exonération des plus-values de cession de navires et obtention d’une garantie publique inversée de type Coface à l’attention des armateurs français qui construisent leurs navires en France. Cette dernière mesure s’avère toutefois "insuffisante pour répondre aux difficultés de financement rencontrées par les entreprises françaises pour renouveler et développer leur flotte", souligne Armateurs de France. À cette fin et pour compenser le retrait des banques du secteur ainsi que l’exclusion de la filière des dispositifs CICE et suramortissement "Macron", "les armateurs ont besoin d’outils d’investissement incitatifs". La création d’un mécanisme de garantie de type Banque publique d’investissement (BPI), de suramortissement ou de défiscalisation est proposée.

 

LE PAVILLON FRANÇAIS VAUT BIEN UNE VRAIE POLITIQUE INDUSTRIELLE

In lesechos.fr du 05 avril 2016

Armateurs de France encourage le gouvernement à faire encore plus que le texte en discussion au Parlement. A la veille de la commission mixte paritaire (CMP) sur la proposition de loi déposée par le député PS Arnaud LEROY, l'assemblée générale d’Armateurs de France se tient ce mardi dans un climat mitigé. Certes, « ce texte qui n'était qu'un projet va devenir réalité », se félicite Gildas MAIRE, le président de l'organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes, dans un entretien aux « Echos ». Il en sait gré à son auteur, qui n'a eu de cesse de promouvoir sa vision ambitieuse de la France maritime, et à la volonté politique du gouvernement, qui s'est traduite par l'examen du texte en procédure accélérée. Certes encore, reçu avec une délégation d'Armateurs de France par le président de la République François HOLLANDE le 7 mars dernier, Gildas MAIRE y a vu l'intérêt marqué au plus haut niveau de l'Etat pour cette économie de la mer. Il aura été question sous les ors de l'Elysée du financement des navires et du renouvellement de la flotte, de la modernisation du droit social et de la protection des activités stratégiques et du pavillon français. Certes enfin, note celui qui est aussi directeur général de Louis Dreyfus Armateurs (LDA), « on a bien progressé sur les sujets des personnels embarqués sur les ferries et navires de croisière, sur la protection contre le terrorisme ou bien sur la création d'un concept de flotte stratégique. » Mais, car il y a un « mais », trop d'incertitudes demeurent, et les débats au Parlement laissent à Gildas MAIRE « un petit goût d'inachevé », sans compter « la réouverture d'une plaie que l'on pensait cicatrisée ». En l'occurrence, la distinction introduite lors du passage du texte au Sénat entre navires de transport et navires de service, favorisant les premiers au détriment des seconds. Chez Armateurs de France, on ne s'explique ce revirement que par des contraintes budgétaires à courte vue, quand la marine de services (pose de câbles, éolien en mer, extraction en eaux profondes…) représente l'avenir. Et de pointer du doigt ce qui peut paraître comme le double langage d'un Etat vantant d'un côté le potentiel de la « croissance bleue » et, de l'autre, comme actionnaire du groupe CGG, laissant tomber une filière d'excellence française avec sa flotte de navires sismiques mise à quai. Un mauvais signal quand on continue de se revendiquer deuxième puissance maritime mondiale, une réalité géographique, alors même que le pavillon français figure à la 29e sur la scène mondiale, rappelle Gildas MAIRE. De quoi inciter le président d'Armateurs de France à lancer un appel pour une vraie politique industrielle appliquée à un secteur aujourd'hui rattaché au ministère de l'Ecologie.

 

Gildas MAIRE, Président d’Armateurs de France : « A quand une flotte stratégique ?"

In Le Marin du 12 février 2016

Adoptée en première lecture le 3 février, la loi Leroy sera examinée le 10 mars au Sénat. Le président d’Armateurs de France salue le texte mais veut aller plus loin. « Il y a deux leviers à activer en même temps pour améliorer la compétitivité d’un navire : le coût financier en capital et le coût opérationnel. C’est une bonne surprise pour nous que l’on puisse nous dire que nous avons été entendus sur l’une de nos plus anciennes demandes : le salaire net, susceptible de réduire de 10 à 20 % le surcoût opérationnel du pavillon français selon les niveaux de rémunérations. Il s’applique à toutes les charges non Énim pour les navires soumis à la concurrence internationale, c’est-à-dire sous Rif car les ferries en sont déjà exonérés. À noter cependant que le dispositif adopté en première lecture n’est pas aussi agressif que celui en vigueur dans certains pays où s’applique la retenue à la source […] Cette loi, même si elle n’est pas définitivement adoptée, donne de la visibilité, montre que l’on avance. C’est très positif. Nous sommes satisfaits de voir que les jeux d’argent pourront être implantés à bord des navires à passagers sur les lignes internationales, même si cela se fera sous conditions du ministère de l’Intérieur. Il y a aussi une ouverture pour pouvoir embarquer des gardes armés à bord des navires de croisière. Autrefois, nous ne pensions pas cela nécessaire car ces navires peuvent choisir leurs ports, mais tout change avec les menaces terroristes. Autre mesure qui va dans le bon sens : l’adoption d’un rôle d’entreprise, qui donne de la flexibilité, même si elle ne s’appliquera malheureusement qu’au Rif ». Côté financement en revanche, la loi Leroy ne prévoit rien. « La question que l’on peut se poser c’est pourquoi n’y a-t-il plus d’armements maritimes qui se créent en France ? Pourquoi, alors que le marché mondial est en croissance, des jeunes diplômés d’écoles de commerce ne se lancent pas dans notre secteur ? Où sont les nouveaux Ponant ? Où sont les nouveaux armements à forte valeur ajoutée de type câbliers, navires de recherche, services en mer, où la France devrait continuer d’exceller ? L’armement français a pu se développer il y a vingt ans grâce aux quirats, il y a dix ans grâce aux GIE fiscaux. Aujourd’hui, il n’y a plus de mécanisme de ce type mais différents dispositifs qui, s’ils ont le mérite d’exister, doivent être simplifiés et être plus attractifs. Nous demandons l’ouverture d’un suramortissement limité dans le temps – car nous comprenons bien que l’heure n’est plus à des avantages fiscaux ad vitam aeternam – pour capter des commandes alors que le marché mondial de la construction navale est très favorable ». Le décret sur le pavillon pétrolier est également une source de déception. Pourquoi cet échec ? « Le décret ne comporte aucune référence à l’emploi, à la taille des navires et à leur affectation. C’est impossible de ne pas s’engager sur un niveau d’emploi ! La dernière chance tient au futur contrat-cadre en cours d’élaboration mais il s’agira d’un document entre société de droits privés (l’armateur et l’affréteur) qui n’a aucune vocation à être une pièce administrative de référence type document Cerfa. Au-delà des hydrocarbures, notre grande déception vient de l’absence de prise en compte d’une flotte stratégique. Nous ne comprenons pas pourquoi la France laisse échapper la possibilité de constituer des filières intégrées qui permettraient des créations d’emplois à un moment où la courbe du chômage reste très préoccupante. On voit ce qui se passe dans la sismique, avec la suppression d’une centaine d’emplois d’officiers alors que c’est un secteur où la France, dotée d’une très bonne école de formation, offre une vraie valeur ajoutée. On peut s’inquiéter aussi de voir une activité stratégique, le câble, passer entre les mains d’un groupe étranger, Nokia. Lorsque Dailymotion avait failli être vendu à un groupe américain, tout le monde avait protesté et cela ne s’est pas fait. Mais le câble sousmarin d’Alcatel, comme la sismique de CGG, ne sont-ils pas des secteurs high-tech hautement stratégiques ? Le transport et les services maritimes, c’est la base pour rayonner dans le monde entier. J’aimerais que les hommes politiques le comprennent et, pour paraphraser Richard III, puissent pouvoir dire demain : mon royaume pour un navire compétitif français ! »

 

2015

Lettre d'info n°6 du CORICAN, "Parole d'expert", Eric BANEL, Délégué général d'Armateurs de France

Dans ce numéro largement consacré à la COP21, focus sur le shipping et l'environnement : quel bilan? quelles innovations technologiques pour réduire l'empreinte environnementale des navires ?

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Eric BANEL, Délégué général d'Armateurs de France : "Les négociations doivent tenir compte du fait maritime"

La 21eme conférence des Nations unies sur le changement climatique se déroule à Paris en fin d’année. Le monde maritime déplore que l’océan en soit le grand oublié. Dans une interview au marin, Éric BANEL, délégué général d’Armateurs de France, rappelle les efforts du transport maritime pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Eric BANEL, revient sur la participation active d’Armateurs de France à la Plateforme Océan & Climat, pour faire entendre la voix de l’Océan dans les négociations climatiques COP21. L’occasion d’évoquer l’Appel de l’Océan pour le climat, lancé par tous les membres de la Plateforme à l’UNESCO lors de la dernière journée mondiale des Océans le 8 juin. Cet Appel, qui sera remis aux négociateurs lors de la COP21, est le fruit d’un travail collaboratif entre trois mondes qui, jusqu’à présent, se regardaient plutôt en « chien de faïence » : l’industrie, la science, les associations. Eric BANEL souligne, à cet égard, qu’il s’agit d’une « petite révolution ». Partant du constant que « Nos marins sont tout à la fois des observateurs, des acteurs et des victimes potentielles du dérèglement climatique », le Délégué général d’Armateurs de France souligne le volontarisme des armateurs français et européens en matière de réductions des émissions. Règlement MRV, amélioration de l’efficacité énergétique des navires, développement technologique (bulbes d’étrave, Gaz Naturel Liquéfié, etc.) en sont autant d’exemples. Et Eric BANEL de plaider également pour une harmonisation toujours plus forte au sein de l’Organisation Maritime Internationale, notamment concernant le MRV. Pour Eric BANEL, lutter contre les effets du réchauffement climatique est une « une invitation à être moderne, innovant et créatif. La flotte française est la plus jeune en Europe puisqu’elle a sept ans de moyenne d’âge. C’est la preuve que les armateurs français ont déjà fait le choix, non pas de garder des navires pendant trente ans, ce qui est à peu près leur espérance de vie, mais de les renouveler pour les adapter à leur environnement économique et écologique. C’est ce qui se profile demain pour le GNL et après-demain pour l’hydrogène. ».

Entretien intégral d'Eric BANEL dans Le Marin du 10 juillet 2015

 

Gildas MAIRE, à la barre d'Armateurs de France

Gildas MAIRE pouvait-il avoir d'autre destin que lié à la... mer ? Outre son nom, homonyme de ce grand bleu qui recouvre les deux tiers de la surface de notre globe terrestre, le nouveau président d'Armateurs de France, et, par ailleurs, directeur général Finances et Administration de Louis Dreyfus Armateurs (LDA), est aussi natif de Brest, le grand port du Finistère (« Fin de la terre »). Et encore... fils de marin ! Difficile alors d'y échapper. Son père, André MAIRE, officier de marine marchande, a pourtant cherché à dissuader son fils d'embrasser une carrière maritime. N'était-il pas absent pour sa famille jusqu'à parfois neufs mois par an, avec pour rares contacts quelques heures passées avec ses proches aux escales pas trop lointaines du domicile familial ? Un domicile que le père de Gildas avait installé, après quelques années à Saint-Malo, en banlieue parisienne comme pour l'éloigner des bateaux. Gagné par la nostalgie de la Bretagne, son fils fut tenté de faire ses études supérieures à Brest, pour finalement se résoudre sagement à rentrer à l'université Paris-Dauphine, d'où il sortira avec une maîtrise de sciences de gestion, option finance. Vint l'heure du service militaire qu'il fit, après une préparation chez les paras, en entreprise... chez LDA, sur les bateaux duquel son père avait navigué. Gildas MAIRE (50 ans) ne quittera plus cette maison familiale où il saura concilier ses talents pour la finance avec cette passion pour le monde marin qui l'habite, comme en témoigne ce qu'il fit de son premier mois de salaire : plutôt que de se payer des vacances avec ses amis, il achètera un sabre d'abordage, début d'une belle collection d'antiquités marines.

D'abord dans la filiale LD Finances à Londres, puis chez LD Energy à Paris. En 1996, un détail va sans doute changer le cours de sa carrière : Gildas MAIRE se retrouve voisin de bureau de Philippe LOUIS-DREYFUS, lequel rejoint alors le groupe familial pour prendre en main LDA. Cette proximité créera une certaine intimité. Un jour, Philippe LOUIS-DREYFUS lui confie : « J'ai quelque chose de beaucoup mieux pour vous : le shipping. » Gildas MAIRE ne se fait pas prier et rejoint en 2001 l'activité maritime. Il accompagnera dès lors Philippe LOUIS-DREYFUS qui scinde LDA du groupe familial en 2007 pour en prendre le contrôle exclusif. « J'ai eu l'impression de lever les yeux, se souvient Gildas MAIRE. J'aime l'état d'esprit du shipping, on y travaille en équipage, on voit loin. C'est un milieu anachronique, avec des valeurs d'autrefois, comme la solidarité, et une vision d'avenir, en inventant la mondialisation avant tout le monde. » Comment alors pour le nouveau patron d'Armateurs de France, qui aura notamment à accompagner le gouvernement dans son projet de loi ambitieux sur la « Croissance bleue », dissuader l'un de ses deux fils déjà passionné par la mer d'y faire carrière ?

In lesechos.fr du 19 mai 2015

 

Armateurs de France : un nouveau président et des attentes fortes

Avec son nouveau président, Gildas MAIRE, l’organisation professionnelle représentant les armateurs a pour objectif d’obtenir une politique globale en faveur du pavillon français. Armateurs de France a obtenu des avancées depuis un an de la part du gouvernement. Mais reste encore sur sa faim. Intervenant le 7 avril à l’occasion du traditionnel cocktail de l’organisation professionnelle, son nouveau président, Gildas MAIRE, a pressé le secrétaire d’État Alain VIDALIES de porter une politique globale de soutien au pavillon français. Si le ministre a laissé les armateurs sur leur faim, Gildas MAIRE met beaucoup d’espoir dans la proposition de loi maritime que prépare le député Arnaud LEROY d’ici la fin de l’année. L’idée est d’aller jusqu’au bout des 26 propositions de son rapport de novembre 2013. Voire plus loin, comme d’ouvrir au Rif les lignes vers l’Algérie, le Maroc et la Tunisie qu’un décret du 21 avril 2006 leur interdit nommément. Alors que, paradoxe, n’importe qui peut les desservir sous pavillon libérien ou maltais. La question de la compétitivité est au cœur des arguments armatoriaux. « Et elle n’est pas du tout réglée », estime Éric BANEL, le délégué général d’Armateurs de France. Deux dossiers emblématiques en témoignent selon lui : l’abandon du pavillon français pour desservir en produits pétroliers La Réunion (avec la fin de l’affrètement du TAMARIN de Socatra fin 2013) et en butane-propane la Corse depuis Lavera, le marché historique du gazier PHILIPPINE affrété par Geogas. « Le pavillon international est préféré », regrette Éric BANEL. Pour Jean-Marc ROUE, le patron de Brittany Ferries, le différentiel de compétitivité atteint 40 % par rapport au pavillon britannique. « Pour 100 euros de salaire versés, le coût total avec les charges représente pour nous 160 euros contre 120 euros pour nos concurrents anglais. » Certes, les armateurs ont été écoutés depuis un an mais, côté mise en musique, ils trouvent le temps administratif bien long. Si la taxe au tonnage est pérennisée pour dix ans, l’exonération des plus-values de cession, votée en décembre dans le cadre de la loi de finances rectificative, n’a toujours pas été notifiée à Bruxelles. « Ça urge », a glissé Gildas MAIRE devant Alain VIDALIES. Quant aux deux dossiers validés dès décembre 2013 par Matignon, rien n’est encore en place. La piraterie n’a pas ses agréments et cette mesure arrive ainsi presque trop tard. Quant à l’extension de la loi de 1992 aux produits pétroliers, elle n’est pas encore définitivement votée même si le débat parlementaire sur la loi de transition énergétique reprend. En attendant, un projet de décret a été soumis fin mars par l’administration à l’industrie pétrolière et aux armateurs. « Il y a encore du travail à faire dessus », indique Éric BANEL qui espère désormais une mise en place du nouveau mécanisme pour l’année calendaire 2016.

In Le Marin du10 avril 2015

 

Feuille de route de la nouvelle présidence d'Armateurs de France

Plus-value de cession de navires, rôle de la BPI dans le shipping, protection privée embarquée, réforme de la loi de 1992... Armateurs de France a plusieurs fers au feu. Au service de l'emploi et de l'investissement, la présidence de Raymond VIDIL a permis des avancées significatives sur ces dossiers transmis aujourd'hui à Gildas MAIRE. Le temps de l'économie n'est pas celui du politique. Bien connu, ce constat conclut en partie les travaux de l'assemblée générale d'Armateurs de France qui a vu l'élection de Gildas MAIRE. Si la taxe au tonnage est pérennisée sur la base de nouveaux critères d'éligibilité, l'abattement sous conditions des plus-values de cession de navires "n'a toujours pas été notifié à Bruxelles", alerte le nouveau président. Quel que soit le mode d'acquisition initial du navire, il doit permettre aux armateurs de réemployer l'économie réalisée dans de nouveaux moyens de production. À l'heure où l'État cherche à relancer l'investissement, les armateurs lui demandent aussi d'inciter la Banque publique d'investissement "à mettre en place des solutions alternatives au financement classique bancaire : garantie, marché obligataire, assurance, etc. Ces propositions tardent à se concrétiser du fait de la frilosité de la BPI qui met en avant son manque d'expertise dans le maritime". Un moyen également de relayer un tissu bancaire national qui, malgré des positions mondiales historiques fortes (jusqu'à 10 % de parts de marché il y a quelques années) s'est détourné du shipping, et/ou "impose des conditions de fonds propres difficiles voire impossibles à satisfaire par les PME". Le mandat de Gildas MAIRE sera placé sous le signe de la compétitivité du pavillon et des marins français. Le nouveau président s'attellera à finaliser d'autres chantiers lancés par Raymond VIDIL. À commencer par la réforme de la loi du 31 décembre 1992 sur les approvisionnements énergétiques. Reprise dans l'article 16 bis du projet de loi sur la transition énergétique en cours d'examen au Parlement, "ici encore, nous craignons un enlisement et il faut avancer au plus vite avec les acteurs concernés". Dans l'espoir d'aboutir d'ici l'été, un projet de décret d'application est sur la table, confie Éric BANEL, délégué général d'Armateurs de France. En dépit d'un cadre législatif achevé, le droit d'embarquer des équipes de protection privées à bord des navires n'est toujours pas non plus entré en vigueur : "Les entreprises concernées attendent leur autorisation. Nous imaginons qu'un certificat de qualité et de sérieux, sorte de "vetting", leur sera en outre donné par la République française", ajoute Gildas MAIRE. Discret sur les dossiers SNCM et MyFerryLink, le président s'interroge en revanche sur les suites données à la réforme de l'École nationale supérieure maritime. Il réagit à la création de filières d'ingénieurs paramaritimes :  "Attention de ne pas perdre de vue que les armateurs ont besoin avant tout de navigants. Il est donc essentiel qu'ils soit consultés mais surtout écoutés par l'administration et la direction actuelle. Ne modifions pas ce qui semble donner satisfaction à la profession". Encourageant le député Arnaud LEROY dans son projet de grande loi maritime étendue aux carburants alternatifs et aux énergies marines renouvelables, les armements s'associent enfin aux travaux préparatoires de la Cop21. Favorables à un volet maritime lors de cette conférence, ils en profitent pour mettre en garde contre "des mesures locales, françaises ou d'autres États. Le maritime est mondialisé. Les mesures doivent être internationales". Une mobilisation globale est souhaitée également pour trouver des solutions de sécurité, sanitaires voire alimentaires face à l'afflux de migrants auxquels sont de plus en plus confrontés les armateurs, en Méditerranée en particulier.

In lantenne.com du 08 avril 2015

Les armateurs espérent la relance du pavillon français

 

À l’heure où le Premier ministre, Manuel VALLS, doit présenter ce mercredi des mesures de soutien à l’investissement, nouvelle priorité du gouvernement pour créer des emplois, les armateurs de France ne veulent pas être une nouvelle fois les oubliés de la relance. Réunis mardi pour l’assemblée générale annuelle de leur organisation professionnelle, ils ont appelé par la voix de Gildas MAIRE, le nouveau président d’Armateurs de France, et d’Eric BANEL, son délégué général, à un véritable choc de compétitivité afin de préserver et développer à nouveau le pavillon français. Ils ont de bonnes raisons d’espérer être entendus, si l’on se souvient des propos du Premier ministre invité des Assises de l’économie de la mer en octobre de